日前，宝马汽车集团宣布，收购华晨宝马25%的股权，作价36亿欧元，将其在华晨宝马的股比从50%提升至75%。交易完成后，华晨汽车将丧失对华晨宝马的控制权。

自改革开放以来，华晨汽车一直是汽车领域改革的先行者，也是“合资模式”的受益者。现在华晨汽车将痛失华晨宝马控制权，令不少业内人士吃惊。

如今回首华晨汽车过去30年的发展历程，让人感慨连连。

改革先行者

1988年，华晨汽车的前身——金杯汽车股份有限公司在沈阳汽车制造厂的基础上正式成立，结束了过去近40年计划经济时代的经营模式。时任金杯汽车董事长赵希有登上了美国《时代周刊》封面，被视为中国首位对国有企业进行股份制改革的企业家。

次年，金杯汽车股份有限公司开始同日本丰田汽车展开合作，推出了当时具有世界先进水平的金杯轻型客车。

1991年-1992年，金杯汽车股份有限公司开始了新一轮改革：1991年，沈阳市政府控股的金杯汽车股份有限公司与仰融全资拥有的华博财务公司合资成立了“沈阳金杯客车制造有限公司”，金杯汽车持股60%，华博持股40%;次年，仰融以在金杯客车中持有的股权注册了一家新公司——华晨中国汽车控股有限公司，随后，华晨中国以换股的方式获得金杯客车51%的控制权;1992年7月，金杯汽车在上交所上市;同年10月，华晨中国汽车控股有限公司登陆美股。

1992年，金杯汽车还与通用汽车合资成立了金杯通用汽车有限公司。

在这个阶段，华晨汽车一直在摸索各种发展模式。

1995年，华晨汽车开始全面接手沈阳金杯客车制造有限公司的管理权，由于其体制比较灵活，华晨汽车能将从股市募集到的大量资金购入新设备、新生产线，并导入丰田汽车先进的管理方式。到1997年，金杯客车在轻型客车领域的产销量位居全国第一，此后更是连续6年保持着全国第一的位置。

进入2000年，华晨汽车的汽车业务更是全面爆发。此前与通用汽车合资的金杯通用生产出首款SUV雪佛兰“开拓者”;当年年底，华晨汽车拥有全部自主知识产权的“中华”牌M1轿车在工厂下线。有业内人士告诉《国际金融报》记者，这款中华轿车一亮相就震惊了中国汽车界。

当时，中国汽车产业还处于探索阶段，大型国有企业多依靠与外资车企成立合资公司，自主品牌几乎处于空白状态。反观华晨汽车，走出了合资经营与自主发展两条路，更是布局了轻型客车、合资SUV和自主轿车等三条发展路线。

2001年底，宝马汽车集团董事长米尔贝格在北京宣布，宝马汽车集团已选定华晨汽车作为中国的合资合作伙伴，这让业内人士倍感意外——华晨汽车背景一般，根本无法与大型国企比。

开启祁玉民时代

2002年9月，华晨汽车集团控股有限公司正式成立，昔日的华晨汽车由国有资产控股的股份公司变成国有独资股份公司，自此，华晨汽车走上了另一条发展道路。

次年3月27日，华晨汽车集团与宝马集团在北京举行正式签约，合资成立“华晨宝马”。

此时，华晨汽车进入发展中的第一个低谷期。2004年，华晨汽车布局的宁波罗孚项目、湖北雷诺项目、沈阳“奥斯汀”出租车项目接连中止，使得华晨汽车亏损严重。与此同时，金杯轻型客车竞争力衰退，销量也在2004年开始下滑，中华轿车当年更是亏损6亿元。为了止亏，华晨汽车还将沈阳金杯通用转让给上汽集团和上海通用。

2005年底，时任大连市市长的祁玉民被任命为华晨汽车集团控股有限公司董事长、总裁，自此，华晨汽车进入“祁玉民时代”。

为了稳住华晨汽车的局势，祁玉民两面出击：在自主品牌领域，2006年祁玉民就让中华尊驰降价4万元，通过优惠刺激市场需求;当年3月，他更是让中华骏捷提前低价上市，拓宽华晨汽车的产品线。在其力挽狂澜之下，2006年华晨汽车销量达21万辆，同比增长70%。

而在合资车企领域，由于华晨汽车缺乏运营高端品牌的经验，在成立最初的几年，华晨宝马销量惨淡，与一汽-大众奥迪的差距越来越大。于是，祁玉民采取退让措施，将本来握在手中的华晨宝马财务权、销售权等权限让给宝马汽车集团，由宝马集团掌控华晨宝马的销售体系。此时，名义上华晨宝马是华晨汽车与宝马汽车集团的合资公司，但许多业内人士则认为华晨宝马由此沦为宝马汽车集团的在华代工厂。

轻研发、重交换

祁玉民降低自主品牌价格、让出合资公司管理权的措施，在短期内确实刺激华晨汽车自主品牌及华晨宝马销量双增长，但从长远来看，也为华晨汽车后来的坎坷发展路埋下祸根。

2008年，全球金融危机爆发，中国汽车市场也被波及，合资车企纷纷降低产品价格，并将产品线下探至低端车型领域，自主品牌承受的压力远胜以往，华晨汽车的销量也开始倒退，当年仅销售28万辆。

此时，祁玉民掌控下的华晨汽车开始急于求成，轻自主研发，重技术整合，希望利用外资车企已成熟的汽车技术研发新车，而非建设正向研发体系。祁玉民曾在接受采访时表示，“我梦想有一个产品，它的底盘是保时捷调校的;它的造型、内外饰是意大利搞的;它的发动机是和宝马合作的。三大资源一整合，是不是一个好车就出来了?”

回首过去，祁玉民把造车想得过于简单，这种简单的造车思路更是导致华晨汽车在过去10多年都未建立起正向研发体系，反而一味乞求合作伙伴宝马汽车集团的“施舍”。

2008年5月31日，号称“国民大众车”的中华骏捷FRV正式上市。资料显示，中华骏捷是一个在中华尊驰轿车的基础上改进的中型车，但市场定位却是高端紧凑型车的细分市场，试图通过低价入市保证骏捷的成功。

在这款车上市之后，华晨汽车研发中心总经理赵福全离开了华晨汽车，加盟了吉利汽车。

此后，围绕着骏捷，华晨汽车推出了骏捷Wagon、骏捷CROSS、骏捷FSV，中华新产品序列H530、H230、H330也相继上市⋯⋯这些车型多在上市初期凭借价格低廉火爆一时，但随后逐渐被消费者抛弃。

“最后一搏”

进入下个十年，SUV市场逐渐兴起，华晨汽车借助宝马汽车的技术也推出了中华V3、V5、V6、V7等SUV车型。但是，这些车型的月销量延续华晨汽车此前产品的销量走势，呈现前高后低、陡增陡降、归于平淡的状态。

以中华V3为例，该车型2015年4月进入市场，当月销量为0.15万辆，随后销量一路飞涨，至当年11月达到该车型的月销量历史峰值——1.88万辆。之后，中华V3的销量一路走跌，2016年7月，该车型的月销量仅有0.22万辆。

2016年9月-12月，中华V3改款车型的销量迎来一股小高潮，月均销量在0.79万辆左右。此后，中华V3又进入低沉期，在市场中表现平淡，月均销量不超过0.2万辆。

与其他自主品牌相对稳健的销量走势不同，中华V5、V6这两款车也上演了类似的剧情，呈现出华晨汽车产品销量的一贯特性。根据全国乘联会的消息，2018年6月，华晨汽车中华V5的产量数字为零，当月停产。

有业内人士对《国际金融报》记者表示，华晨汽车的“打法”很简单，瞄准指定的细分市场，推出“性价比”较高的产品，通过大规模营销推广、终端市场优惠，提升消费者对华晨汽车产品的认知度并俘获消费者。

同样以中华V3为例，华晨汽车在营销过程中还高举“宝马”的大旗，宣传这是华晨与宝马合作多年，对宝马技术消化、吸收、再创新的结果，是合资反哺自主的成果。再加上中华V3赶上了2015年的“1.6L以下排量车型购置税优惠政策”，进一步刺激了部分消费者购买中华V3的欲望。

但是，由于华晨汽车自主研发能力较低、技术整合能力较差，所以其产品质量问题也较多。在汽车之家发布的“2017新车质量报告”中，自主品牌的平均PPH值(单位问题数)为394，而华晨汽车中华品牌的PPH值低于平均数。这严重影响了华晨汽车的产品形象，即便后期华晨汽车宣称其技术融入了宝马汽车的血统，使用了宝马汽车的发动机等，也没能再吸引更多消费者，其销售情况渐渐归于平淡。

此外，随着竞争对手的不断增加，以及竞争对手不断增强自身产品实力，华晨汽车产品的性价比优势逐渐被削弱。

5

“新时代”

在华晨汽车和宝马集团合资15周年纪念日，双方将华晨宝马的合资协议从原来的2028年延长至2040年，并对华晨宝马增加30亿欧元的战略投资。

与此同时，华晨宝马还宣布，在辽宁沈阳铁西中德高端装备制造产业园建设华晨宝马第三工厂，未来3-5年，华晨宝马年产能将提升至65万辆。

此外，宝马汽车集团另出价36亿欧元，收购华晨宝马25%的股权。

从华晨中国的财报可以看出，华晨宝马一直是华晨汽车的“利润奶牛”，在自主业务板块持续亏损的情况下，华晨宝马一直向华晨汽车输送投资收益。随着华晨汽车在华晨宝马的股比下降至25%，华晨汽车的业绩也将会大幅下滑。

试想一下，如果未来再失去华晨宝马另外25%股权，华晨汽车还有其他退路吗?

(国际金融报记者 张力克)